A decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar o decreto que incluía hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização (PND), após sofrer pressão de grupos indígenas, cria um gargalo logístico para o escoamento da produção agrícola no Brasil. A revogação também reacendeu o debate sobre segurança jurídica, previsibilidade regulatória e competitividade logística no Brasil.

A medida, tomada após pressão de lideranças indígenas e invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém (PA), interrompeu o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins.

Essas hidrovias são consideradas peças-chave do chamado Arco Norte, que é o conjunto de rotas logísticas utilizadas para escoar principalmente a produção agrícola do Centro-Oeste para exportação.

Estudar da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado em 2023, projetou que só a Hidrovia do Tapajós poderá movimentar 66,5 milhões de toneladas em 2035, com melhorias viabilizadas por meio da concessão. Em 2022, o volume escoado foi de 11,9 milhões de toneladas, o que é um indicativo do potencial ainda não explorado.

O crescimento projetado está diretamente associado à consolidação de corredores logísticos integrados, como a ferrovia Ferrogrão (Mato Grosso-Pará) e a rodovia BR-163 (Rio Grande do Sul-Pará), identificados como motores estruturantes para o avanço da produção do Centro-Oeste em direção aos portos do Norte. Sem a expansão e modernização da navegação fluvial, porém, o sistema tende a enfrentar limitações de capacidade justamente no momento em que a produção agrícola atinge níveis recordes.

Especialistas e representantes do setor produtivo avaliam que o recuo do governo é prejudicial à região que concentra parte crescente das exportações brasileiras de grãos.

Parlamentares da bancada agrícola classificaram a decisão como um retrocesso institucional. Para eles, ao revogar o decreto em meio a pressões políticas, o governo sinaliza instabilidade regulatória e fragilidade na condução dos projetos estruturantes.

A crítica central é que a medida compromete não apenas um projeto específico, mas a lógica de planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional. “Ao incluir esses empreendimentos no Programa Nacional de Desestatização, o governo ofereceu aos investidores um sinal de compromisso com o desenvolvimento da região. Com a revogação, porém, damos um passo atrás. Como podemos atrair investimentos, gerar empregos e reduzir desigualdades sem segurança jurídica, sem continuidade e sem coragem para implementar as transformações que o Estado precisa?”, considerou o senador Zequinha Marinho (Podemos-PA).

A polêmica, segundo analistas, diz respeito também à disputa sobre o modelo de desenvolvimento amazônico e à capacidade do Estado brasileiro de manter a coerência em sua política de infraestrutura em ano eleitoral.

Concessão não é venda de rios, como afirmavam indígenas

A decisão de suspender a concessão foi tomada após mais de 30 dias de mobilização indígena no Pará. Os protestos incluíram bloqueios e a ocupação do terminal multinacional Cargill em Santarém, que se tornou o epicentro do conflito. O governo justificou a revogação destacando a necessidade de ouvir as comunidades afectadas.

Nos protestos, os indígenas afirmaram que o decreto previa a privatização dos rios “para aumentar os lucros da Cargill e do agronegócio”. “Nossos rios não estão à venda. Nossos territórios não podem ser corredor logístico para o agronegócio!”, disseram as mulheres publicações da Articulação dos Povos Indígenas do Brasil (Apib) que pediu a revogação do decreto.

O escoamento pelas hidrovias, porém, é considerado estratégico para reduzir custos logísticos e aumentar a competitividade das exportações brasileiras.

O diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e Corredores de Exportação (Adecon), Edeon Vaz, afirma que houve ruído na comunicação do governo ao incluir as hidrovias no Programa Nacional de Desestatização. Segundo ele, não se tratava de privatizar os rios, mas de conceder serviços específicos.

“Antes deste decreto, tanto o Ministério dos Portos e Aeroportos quanto a Infra S.A. [empresa estatal da área de transportes] trabalhavam na concessão de serviços aquaviários. Ninguém está privatizando nada. A concessão é para dragagem, pequenos deslizamentos, sinalização, sinalização e monitoramento da estrada”, explicou o diretor-executivo da Adecon.

As concessões previstas no decreto revogado incluíam trechos estratégicos: o rio Madeira (de Porto Velho à foz do Amazonas), o Tapajós (de Itaituba à confluência com o Amazonas) e o Tocantins (de Marabá aos portos de Vila do Conde). O pedágio, segundo Vaz, seria cobrado apenas das embarcações comerciais de grande porte, sem impacto nos ribeirinhos ou no transporte de passageiros.

Atualmente, esses serviços estão sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que depende de licitações anuais e autorizações ambientais do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ​​(Ibama). Segundo Vaz, a burocracia e a instabilidade contratual comprometem a eficiência. “Temos verões amazônicos recorrentes, com rios mais baixos. Nesse período, precisamos aliviar a carga das barcaças, aumentando o custo do frete”, afirmou.

Para ele, a revogação ocorreu “apenas sob pressão”, sem base técnica ou jurídica consistente, o que aumenta a insegurança dos investidores. “A infra-estrutura não é um projecto do governo, é um projecto do Estado. O planeamento tem que ser de longo prazo”, enfatizou Vaz.

Potencial foi bloqueado no rio Tapajós

Os números reforçam a dimensão do impasse. Além da projeção da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que prevê aumento da demanda pelo Tapajós, a produção agrícola mato-grossense pode sofrer os efeitos da falta de formas alternativas de escoamento da produção.

O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) projeta que o Estado terá capacidade de produzir 144 milhões de toneladas de grãos em 2035. Considerando soja, milho e derivados, o volume total exportável poderá chegar a 130 ou 140 milhões de toneladas. Parte relevante dessa carga dependeria do corredor de Miritituba, no Pará, e das hidrovias do Norte.

Sem melhorias estruturais – como dragagem e demolição permanentes – o sistema hidroviário perde a capacidade de absorver o crescimento da produção. A consequência é a manutenção da dependência do transporte rodoviário, mais caro e menos eficiente.

Medida gera insegurança jurídica e efeito dominó

Para a diretora-executiva da Sociedade Rural Brasileira, Patrícia Arantes, a decisão “gera ainda mais insegurança jurídica e imprevisibilidade para o setor produtivo”. Segundo ela, este é um sinal negativo para os investimentos estrangeiros, que exigem confiabilidade e horizonte de longo prazo.

Arantes alerta que a revogação cria um precedente perigoso. “Isso enfraquece a segurança jurídica para que disputas semelhantes ocorram em outras concessões”, afirmou. Para ela, a greve tende apenas a adiar os conflitos, aumentando a rivalidade entre os povos indígenas e os setores produtivos.

O senador Zequinha Marinho (Podemos-PA) apresentou requerimento para realização de audiência pública sobre o tema na Comissão de Infraestrutura do Senado. Ele classificou a revogação como uma “grave violação da lei”. “Esse decreto atendeu a uma demanda histórica da população local ao avançar na viabilização das hidrovias Madeira, Tocantins e Tapajós, obras fundamentais para reduzir custos logísticos, gerar empregos e estimular o desenvolvimento sustentável da Amazônia”, explicou o senador.

O deputado Pedro Lupion (Republicanos-PR), presidente da Frente Parlamentar Agropecuária (FPA), afirmou que o governo “curvou-se” à pressão. Para ele, a decisão abre um precedente perigoso em um momento de conflitos fundiários e disputas por demarcações. “Há uma invasão criminosa de propriedade privada, de empresa privada, como foi a invasão do porto lá no estado do Pará. É uma pena, um suposto cacique, ameaçar claramente o presidente da República nas redes sociais e o governo prontamente se curva a esse tipo de ameaça”, criticou o líder da bancada do agronegócio no Congresso.

Analistas apontam impactos na competitividade com a suspensão das hidrovias

O coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Esalq Log, Thiago Péra, destaca que as hidrovias são fundamentais para a diversificação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, cerca de 60% do transporte de grãos das regiões produtoras até os portos ocorre por caminhões.

“A concessão garantiria navegabilidade 100% do ano e a utilização de embarcações de maior porte, reduzindo o custo unitário do frete”, explicou Péra. Sem isso, o Brasil continua excessivamente dependente do transporte rodoviário.

O mestre em engenharia de transportes do Ibmec Brasília Tafarel Carvalho de Gois acrescenta que a ampliação do uso das hidrovias reduz as emissões de CO₂ e os acidentes rodoviários. Para ele, o debate é estratégico. “Com a produção do agronegócio se expandindo cada vez mais para o Arco Norte, a discussão sobre como viabilizar o uso das hidrovias para o escoamento logístico será cada vez mais necessária e exigirá um debate estratégico essencial para o Brasil”, explicou Gois.

Além do impacto econômico, a diretora-executiva da Sociedade Rural Brasileira (SRB), Patrícia Arantes lembra que o chamado “Custo Brasil” — estimado em mais de R$ 1 trilhão pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) — tem a infraestrutura como um dos seus principais componentes. “Num mundo cada vez mais competitivo e geopoliticamente instável, a fiabilidade e a segurança são essenciais para termos melhores resultados económicos no país e prosperidade individual”, destacou Patrícia em entrevista ao Gazeta do Povo.

Ano eleitoral e planejamento estadual

A avaliação dos analistas é que o governo evitou enfrentar conflitos com os povos indígenas em ano eleitoral. Tafarel de Gois, do Ibmec Brasília, observa que as demandas indígenas são caras à atual gestão e que a decisão tende a adiar, e não a resolver, impasses. “A procura por estratégias de fluxo através do arco norte será cada vez mais crescente”, disse Gois.

“Hoje foi a hidrovia do Tapajós; amanhã será a Ferrogrão. Depois de amanhã, qualquer outra obra”, destaca Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável de Hidrovias e Corredores de Exportação (Adecon). Para ele, as decisões tomadas sob pressão política corroem a confiança dos investidores e podem redirecionar capitais para outros países ou regiões.

A suspensão das concessões das hidrovias amazônicas vai além do debate específico sobre um decreto, segundo analistas ouvidos pela reportagem. O entendimento deles é que a decisão sinaliza os limites da governança de infraestrutura no Brasil e questiona a capacidade do país de alinhar o crescimento agrícola, a sustentabilidade ambiental e a estabilidade institucional.

“É um precedente muito perigoso que pode afetar outras concessões e aumentar os riscos de judicialização de processos já avançados tanto de investimento como de construção”, apontou a advogada e diretora executiva da Sociedade Rural Brasileira (SRB), Patrícia Arantes.